共享单车在美为何没能“爆炸式”发展？

美国是共享经济的发源地，无论是共享汽车的优步还是共享住房的爱彼迎，均已从美国走向世界，但唯独技术门槛最低的共享单车在美国却没有迅速大规模铺开。决定美国共享单车命运的，并非科技水平低，主要还是公共管理方面的考量。其中很多做法对中国共享单车的存量管理颇具启示意义。

美国街头的共享单车

在中国，共享单车早已成为“现象级”的共享经济产业。不过在提供出行便利的同时，数量庞大的单车也给城市管理带来难题。为此，上海、广州、北京等主要城市日前先后叫停了新增投放。此举表明，多地政府已经意识到并开始应对创新异化给城市管理带来的挑战。

纽约不欢迎无桩共享单车

8月初，美国共享单车企业Spin被迫取消了一场在纽约市皇后区的共享单车展示活动。这种自带GPS、无需停入固定车位的橙色单车颇类似于中国街头的共享单车，不同于此前美国各大城市已广泛存在、必须停入固定车桩的城市单车（Citi Bike）。迄今，这种可随处停放的Spin单车在西雅图和达拉斯等四座美国城市已经投放了2500辆。支持这一创新的达拉斯市议员李·克兰曼呼吁，美国共享单车应进入无桩化发展的“2.0时代”。

不过，纽约市交通局8月11日却一纸禁令拒绝这一项目进入纽约。“我们期待拥抱新技术，但必须以安全有序的方式进行，”局长波莉·特罗滕伯格说，“我们不希望变成狂野西部（wild west）。”

事实上，无桩化共享单车在美国发展极为缓慢。即便是在对这一新生事物最为友好的西雅图，Spin、LimeBike和中国企业ofo目前也仅投放了2000余辆，并已遭到不小的非议和阻力。美国并非不具备发展共享单车的技术条件，主要障碍来自于公共管理压力。共享单车在美国发展过程中遇到的阻力和障碍，正是在中国“爆炸式”发展中被忽略的关键问题。

启示一：政府严格审批管控数量

共享单车只是改善城市交通出行的工具之一，甚至只是辅助性工具之一，其发展的速度、规模应服务于城市公共交通的全局考虑。因此，在美国，共享单车的发展执行严格的事前审批和数量管控。

例如在旧金山，单车企业必须先向政府提交安全性保障和投放计划细节，获得许可之后才能按计划投放。今年3月底，未获许可便直接进驻旧金山的一家中国共享单车企业便被勒令全部收回已投放单车。在西雅图，获准进入的三家共享单车企业，也必须按照政府许可的额度分阶段投放单车。

共享单车本身虽为商业项目，但涉及占用城市公共空间、关乎城市公共出行效率，不应全盘交给企业主导。即便打着公共利益的旗号，利润仍是企业的唯一目标，倘若无监管力量制约，企业具有向社会转嫁成本的天然冲动。

其次，政府管理不只局限于被动“审批”，还应主动“配套”。在西雅图，虽然目前共享单车的投放量只有2000余辆，但地方政府已专门拨出500万美元专用于发展自行车道和其他相关公共基础设施。在仅投放了数百辆共享单车的达拉斯，市政府也已专门升级了一条信息热线来处理自行车乱停问题，同时该市一家非营利机构还准备在未来两年内在市中心新建150个自行车停放架。这说明，共享经济不是万灵药，奢望在不动用公共资源情况下，单凭商业力量就能缓解城市公共出行压力，是不切实际的幻想。

如今在中国各大城市，共享单车大规模侵入城市公共空间已是事实，除了要求单车企业强化管理之外，政府如何改造公共基础设施、重新配置公共资源来确保自行车的安全有序使用，成为单车存量管理的关键所在。

启示二：警惕创新异化的社会成本

美国虽为共享经济的发源地，但也对这一新经济的负面效应十分警惕。因为共享经济具有商业和公共利益的双重属性，也涉及既有经济利益的再分配。因此，无论是优步、还是爱彼迎，都持续面临各种质疑和拷问；而共享单车更是由于其低门槛、难管理而令美国地方政府格外警惕。

在纽约，此前“1.0版”的城市单车是否该升级成中国模式的“2.0版”共享单车，存在巨大争议。纽约布鲁克林区长埃里克·亚当斯多年来坚持推广自行车出行，虽然他支持发展纽约目前有桩的城市单车，但却对无桩化共享单车十分警惕。这主要是因为城市管理必须在便捷和有序之间有所取舍。

科技和商业创新的异化在中国共享单车一例上已有所体现。这一原本旨在解决城市出行难题的创新项目，由于准入门槛极低、模仿企业遍地开花，终令自行车泛滥成灾、成为城市管理的难题。投资人及创业企业为求快速占领市场份额、回收投资，不计后果地投放远超需求的单车，这既是对创新初衷之违背，也是商业利益凌驾于公共利益之上的体现。

所谓共享经济，并非意味着不同人的不同需求能够实现自动匹配和平衡；共享经济并非是一个不需要外力干预便能实现平稳运行的自发经济秩序。因此，政府固然应当支持创新，但却应对创新异化带来的巨大外部效应有所提防。

启示三：平衡效率公平两大诉求

如果我们承认共享单车并非仅是商业项目，而关乎公共利益，那么就不得不思考这一项目所必然涉及的一对公共利益内在矛盾：效率与公平。共享单车无疑提高了部分城市人群的出行效率，但过度发展是否又会损害其他城市人群的福利呢？

在旧金山，共享单车企业在获得准入牌照前，必须提交确保城市不同人群公平获得使用机会的投放方案。而在纽约，目前一万辆须停入固定车桩的城市单车也因过度集中于富庶的曼哈顿和布鲁克林区而受到指责，公共管理部门要求在后续扩大规模时必须确保投放的公平性。

这种考虑同样适用于中国的共享单车发展。例如，共享单车虽方便年轻人出行，但共享单车大规模占用人行道甚至盲道，是否会令腿脚不便的老人、残疾人出行反而受阻？再例如，共享单车企业出于利润考虑，将单车集中投放于办公和商业区，这又是否会导致城市中低收入人群、边缘人群遭到隐性歧视？

启示二：警惕创新异化的社会成本

美国虽为共享经济的发源地，但也对这一新经济的负面效应十分警惕。因为共享经济具有商业和公共利益的双重属性，也涉及既有经济利益的再分配。因此，无论是优步、还是爱彼迎，都持续面临各种质疑和拷问；而共享单车更是由于其低门槛、难管理而令美国地方政府格外警惕。

在纽约，此前“1.0版”的城市单车是否该升级成中国模式的“2.0版”共享单车，存在巨大争议。纽约布鲁克林区长埃里克·亚当斯多年来坚持推广自行车出行，虽然他支持发展纽约目前有桩的城市单车，但却对无桩化共享单车十分警惕。这主要是因为城市管理必须在便捷和有序之间有所取舍。

科技和商业创新的异化在中国共享单车一例上已有所体现。这一原本旨在解决城市出行难题的创新项目，由于准入门槛极低、模仿企业遍地开花，终令自行车泛滥成灾、成为城市管理的难题。投资人及创业企业为求快速占领市场份额、回收投资，不计后果地投放远超需求的单车，这既是对创新初衷之违背，也是商业利益凌驾于公共利益之上的体现。

所谓共享经济，并非意味着不同人的不同需求能够实现自动匹配和平衡；共享经济并非是一个不需要外力干预便能实现平稳运行的自发经济秩序。因此，政府固然应当支持创新，但却应对创新异化带来的巨大外部效应有所提防。

启示三：平衡效率公平两大诉求

如果我们承认共享单车并非仅是商业项目，而关乎公共利益，那么就不得不思考这一项目所必然涉及的一对公共利益内在矛盾：效率与公平。共享单车无疑提高了部分城市人群的出行效率，但过度发展是否又会损害其他城市人群的福利呢？

在旧金山，共享单车企业在获得准入牌照前，必须提交确保城市不同人群公平获得使用机会的投放方案。而在纽约，目前一万辆须停入固定车桩的城市单车也因过度集中于富庶的曼哈顿和布鲁克林区而受到指责，公共管理部门要求在后续扩大规模时必须确保投放的公平性。

这种考虑同样适用于中国的共享单车发展。例如，共享单车虽方便年轻人出行，但共享单车大规模占用人行道甚至盲道，是否会令腿脚不便的老人、残疾人出行反而受阻？再例如，共享单车企业出于利润考虑，将单车集中投放于办公和商业区，这又是否会导致城市中低收入人群、边缘人群遭到隐性歧视？